Замена поршневой группы под ключ на двигателях VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI первого, второго и третьего (GEN3) поколений на новую поршневую немецкой фирмы Kolbenschmidt и Mahle — 286 тыс. руб. Цена указана под ключ, с учётом работы и запчастей.
В стоимость работ, кроме замены поршневой группы на а/м Шкода, уже включены:
- Работы по головке блока цилиндров: чистка и притирка клапанов, замена маслосъёмных колпачков.
- Восстановление хоновой сетки, при необходимости — механическая обработка блока цилиндров (при наличии задиров)
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум всегда указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАT
В большей части сервисов за аналогичную услугу запрашивают значительно выше. Почему наша цена ниже? Тому есть несколько причин :
1) Мы используем новые немецкие поршни, устанавливая на них усиленные поршневые кольца от моторов-миллионников, которые значительно, точнее, в разы, увеличивает ресурс двигателя после ремонта. Подробнее ознакомиться со всеми преимуществами установки гибридных поршневых колец на четырехцилиндровые ваговские моторы вы можете здесь — УСТРАНЯЕМ МАСЛОЖОР НА ДВИГАТЕЛЯХ 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI ФОЛЬКСВАГЕН, АУДИ, ШКОДА: ЗАМЕНА ПОРШНЕВОЙ С УСТАНОВКОЙ НОВЫХ ГИБРИДНЫХ МАСЛОСЪЁМНЫХ КОЛЕЦ
2) Мы оптимизировали расходную часть нашего сервиса, наши текущие расходы минимальны.
3) У нас работают только серьезные специалисты по ремонту двигателей. Мы обошлись без менеджеров, кладовщиков и доставщиков, и вам не нужно оплачивать их зарплату.
4) Наша стратегия — охват рынка за счёт качества работы, умноженной на честную гарантию и приемлемые цены. Для нас в приоритете замена двух поршневых групп, например, за 286 тыс. руб, вместо одной за 600-700 тыс. руб., как это часто бывает во многих других сервисах, когда цена на ремонт двигателя растёт по мере его разбора и по факту, к окончанию ремонта, уже в разы превышает первоначально озвученную стоимость. Да, нередко встречается и такой неэтичный подход к работе, но это не наш метод работы, ведь мы чётко озвучиваем цену ремонта двигателя ещё до начала ремонта двигателя, тем более что это совсем нетрудно, имея богатый опыт ремонта двигателей VAG-группы, напомним, что мы ремонтируем и ездим на автомобилях VAG ещё с начала 90-х годов.
Маленький лайфхак: если вы приехали в сервис своим ходом, не на эвакуаторе, и чётко формулируете свои проблемы с мотором, включая проблему повышенного расхода масла, то полную стоимость ремонта любой опытный мастер может озвучить вам в 95% случаев, ведь по факту порядка 80-90% запчастей, которые любят приговаривать в сервисах, устраняющих масложор на четырехцилиндровых автомобилях VAG, в замене не нуждаются, ибо нет смысла менять хорошо работающие оригинальные детали на новые, сомнительного качества и происхождения, просто для того, чтобы сервис сделал деньги буквально из воздуха — это совершенно нецелесообразно. Чаще всего эти ненужные замены, стоимостью в сотни тысяч рублей, навязываются клиенту, когда ему рассказывают о второй, очень серьёзной проблеме, нередко соседствующей на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI с проблемой повышенного расхода масла (масложора) — это проблема пониженного давления масла, которую мы, в Бисмарк-Авто, уже много лет успешно решаем за совсем небольшие деньги, без ненужной замены дорогостоящих деталей, таких, как ГБЦ, распредвалы, балансвалы, гидрокомпенсаторы и масляные насосы. Подробнее с тем, как мы решаем проблему низкого давления масла на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI можно ознакомиться в наших следующих статьях: Низкое давление масла в двигателях Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8, 2.0 TSI, TFSI. Мифы, выдумки и реальность.
Продолжаем разговор о низком давлении масла на двигателях 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT
Ко всему вышеозвученному добавим, что в нашем техцентре Бисмарк-Авто работают специалисты с профильным образованием, обучавшиеся в учебных заведениях при крупнейших автозаводах России, и получивших там серьёзные фундаментальные знания по устройству и ремонту автомобилей, чему есть подтверждающие документы — дипломы государственного образца, которые, в свою очередь, гарантируют системный подход к ремонту вашего автомобиля.
Посмотреть в деталях, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, вы можете, пройдя по следующим ссылкам:
Три раза в одну воронку, или снова о масложоре на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Капитальный ремонт двигателя Ауди Q3 2,0 TFSI 2014 г/в, устранение повышенного расхода масла
Капитальный ремонт двигателя, устранение масложора, замена поршневой на Шкода Кодиак 2017 г/в
Осторожно, некачественные поршни, или снова устраняем печальные последствия капитального ремонта двигателя 2,0 TSI, TFSI. Капитальный ремонт двигателя Ауди А6 2,0 TFSI, 2013 г/в, устранение масложора: замена, ремонт и модернизация поршневой группы VAG
Капитальный ремонт двигателя Шкода Октавия, 1,8 TSI, 2012 г/в, 123 тыс.км, устранение большого расхода масла, ликвидация масложора, замена поршневой, модернизация поршневой, ремонт кондиционера и ходовой
Капитальный ремонт двигателя Фольксваген Тигуан 1,4 TSI 2012 г/в., устранение большого расхода масла (масложора) замена поршневой группы, устранение неисправности и ремонт муфты впускного распредвала (фазорегулятора)
Капитальный ремонт двигателя Фольксваген Туарег 3,0 TDI, 2010 г/в, устранение последствий гидроудара
Капитальный ремонт двигателя Ауди Q5 2.0 TFSI, 2009 г/в, устранение последствий перескока цепи, замена поршневой группы
Капитальный ремонт двигателя Ауди A4 (B8), 2,0 TFSI, 2013 г/в с заменой поршневой группы
Ремонт двигателя Фольксваген Тигуан 1,4 TSI, 2012 г/в: устранение последствий перескока цепи Фольксваген Тигуан, устранение повышенного расхода масла (масложора), замена поршневой группы Фольксваген Тигуан
Основными проблемами двигателей 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI а/м Шкода являются:
1. Чрезмерное потребление масла, так называемый масложор.
Несовершенство конструкции поршневой группы на этих моторах приводит в конечном итоге к появлению масложора на а/м Шкода, то же самое доказывает и наш многолетний опыт ремонта данных моторов.
Сразу же оговоримся, что никакие раскоксовки двигателя Шкода, замена масляных форсунок, форсунок охлаждения, маслоотделителя (он же клапан ВКГ), маслосъёмных колпачков и прочие ухищрения не помогут решить вопрос масложора.
По нашему опыту, это просто выброшенные на ветер деньги: очень часто клиенты приезжают к нам уже после всех этих манипуляций с изрядно опустевшим кошельком и ни на грамм ни уменьшившимся масложором.
Данный факт приходится принять, как аксиому — пока вы не сделаете ремонт мотора с заменой поршневой группы, все усилия по ликвидации повышенного расхода масла будут тщетными, это основано на нашем опыте работы с этими моторами, начиная с 2007-го года, когда спроектированные почти с нуля моторы начали впервые устанавливаться на Volkswagen Passat B6. Это была первая серия мотора BZB 1.8 Turbo TSI, на основе которого потом стали производить все последующие поколения моторов 1,8, 2,0 TSI, TFSI.
Исходя из нашей, сложившейся за долгие годы работы, статистики, мы пришли к следующему выводу: повышенный расход масла (масложор) у моторов VAG-группы: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT, начинается, в среднем, при пробеге порядка 80 тыс.км., у кого-то раньше, у кого-то позже, на некоторых авто масложор присутствует изначально, с момента выхода авто с конвейера.
Каковы же критерии масложора на Шкода? Как оказалось, они у автовладельцев и производителя — они совершенно разные. Дилеров концерна VAG производитель защитил солидной красивой бумагой с печатью, где сказано что потребление масла автомобилем до 800 граммов на 1000 км пробега является нормой и не подпадает под гарантийный случай. Следовательно, устранять эту проблему они готовы, но уже за ваши деньги — позиция удобная и неоспоримая.
Что же на этот счет думают владельцы автомобилей Шкода, с точки зрения здравого смысла и обычного утилитарного подхода? Все они, как один, считают такой расход масла ненормальным и очень высоким. Всё правильно, ведь раньше такого не было, и в этой ситуации у автовладельцев остаётся один выход: отремонтировать свой двигатель Шкода в специализированном техцентре за адекватные деньги, и, где по мере разбора двигателя, не будет расти цена за его ремонт.
Этот вопрос очень важен, ведь в процессе ремонта двигателя Шкода первоначально озвученная цена ремонта двигателя может вырасти буквально в несколько раз.
Когда вы звоните в какой-либо техцентр по ремонту моторов Шкода, по возможности, сразу же постарайтесь выяснить окончательную стоимость ремонта, ведь указанная на сайте цена ремонта ДВС, например, в 150 тыс. руб. в итоге может легко превратиться в 450-580 тыс.руб., увы, часто именно так и бывает, как в сказке про кашу из топора: аппетиты техцентра растут по мере разбора двигателя, а платит за все автовладелец: и за ненужные операции, и за детали, которые можно было бы и не менять.
Подытоживая тему повышенного расхода масла Шкода, отвечаем на наиболее часто задаваемые вопросы автовладельцев по поводу устранения масложора:
===============================
1. Поможет ли замена клапана ВКГ (он же маслоотделитель) в решении проблемы масложора?
Ответ: нет, на данных моторах TSI, TFSI уже не поможет: не нужно тратить на это своё время и деньги, если с ваговскими моторами предыдущих поколений, где забитая вентиляция картерных газов действительно влияла на расход масла — приводила к масложору, то на нынешних моторах это уже не актуально, следовательно, на современных моторах VAG клапан ВКГ следует менять только в случае его неисправности, например, когда двигатель троит, или порвалась мембрана клапана. Еще раз повторим: клапан ВКГ никак не влияет на расход масла!
==============================
2. Могут ли форсунки охлаждения поршней влиять на расход масла Шкода?
Ответ: нет, при исправной поршневой группе они никак не влияет на расход масла. Но как же так? — спросите вы, ведь многие техцентры указывают масляные форсунки, как одну из возможных причин масложора, и предписывают их к обязательной замене. Скорее всего, причина в том, что не все механики и мастера знают, что моторы VAG-группы группы 1.8, 2.0 TSI, TFSI имеют так называемый полусухой картер, то есть, нижние головки шатунов не достают до масляной ванны, следовательно, нет того самого масляного тумана, который присутствует у моторов с мокрым картером, то есть у большинства машин. Таким образом, масляные форсунки не только охлаждает днища поршней, что актуально для турбированных моторов Шкода, но и, самое главное, смазывают стенки цилиндров, и другого источника смазки для них там попросту нет. Вот и представьте, что будет с поршневой группой Шкода, если её оставить без смазки, ведь поменяв форсунки на какие-то иные, тем самым внеся изменения в систему охлаждения поршней и смазки цилиндров, можно надолго оставить поршневую группу без смазки, например, если ваш автомобиль будет долго стоять в пробке, а в пробках стоим мы все, каждый день, это наша реальность и хайвеев у нас тоже нет.
================================
3. Можно ли с целью устранения масложора просто поменять поршневые кольца и маслосъёмные колпачки на моторах Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI?
Ответ: Нет, это не поможет, так как на поршнях происходит износ канавок и просто замена колец не способна решить проблему масложора, также простая замена маслосъёмных колпачков, без замены самой поршневой, не несёт особой смысловой нагрузки, так как именно на этих моторах маслосъёмные колпачки не являются причиной масложора и, соответственно, сами по себе не оказывают серьезного влияния на расход масла двигателем
================================
4. Нужно ли в обязательном порядке при ремонте двигателя Шкода гильзовать или растачивать блок цилиндров?
Ответ: если при общении по телефону с каким-либо техцентром вам сразу говорят, что скорее всего придётся гильзовать либо растачивать блок, то мы рекомендуем вам хорошенько подумать, прежде чем доверять ремонт своего двигателя таким специалистам, ведь по опыту, нашему и наших коллег, в гильзовке либо растачивании блока нуждаются всего около 1-3 % моторов Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, поступающих в ремонт.
==================================
5. Нужно ли в обязательном порядке менять вкладыши коленвала на Шкода?
Ответ: нет, в обязательном порядке не нужно. Среди некоторых мотористов и автомехаников бытует мнение, что коленвал вращается на вкладышах. Это не так, хотя казалось бы, все очевидно: коленвал лежит на вкладышах, на них и вращается, истина в том, что коленвал вращается не на вкладышах, а на слое масла, которое под давлением подается в зазор между коленвалом и вкладышем. Но это всё применимо только к исправному мотору, без проблем в системе смазки. Если масло не поступает в достаточном количестве, то вкладыши начинают работать, как простые подшипники скольжения, то есть, по телу коленвала, на этом этапе, как правило, и начинаются серьезные проблемы с двигателем, как то: появляются посторонние стуки в моторе, происходит проворот вкладышей, их наплавление на коленвал, заклинивание коленвала, разрушение шатунов и блока двигателя, что, в свою очередь, приводит, к дорогостоящему ремонту или замене двигателя.
================================
2.1. Еще одна нередкая проблема двигателей Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — потеря давления масла в двигателе: очень часто на холостом ходу у этих моторов пропадает давление масла: загораются символы EPS, Cheсk Engine, появляется ошибка о некорректной работе фазорегулятора, у некоторых моторов появляется стук в районе муфты фазовращатели впускного вала.
Так в чём же причина этого явления? Дело в том, что у этих моторах есть слабые места, где и происходит чрезмерный сброс масла на прогретом моторе. Причина этих конструктивных просчетов кроется, скорее всего, в оптимизации производства, экономии материалов и деталей.
Для примера: большое количество масла сбрасывается в картер из уплотнений подачи масла на муфту фазовращателя, вернее сказать, из-за отсутствия какого-либо уплотнения, передний кронштейн распредвалов одевается на носок муфты и ничем не уплотняется. Если вспомнить предыдущие поколения моторов концерна VAG в уплотнениях муфт фазовращателя всегда присутствовали уплотнительные кольца, либо тефлоновые, либо стальные. Здесь же производитель, по всей видимости, решил сэкономить и не установил вообще никаких уплотнений.
===============================
2.2. Вторая причина потери давления масла на моторах Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — откровенно слабый насос. При столь разветвлённой системе смазки насос постоянно работает на пределе своих возможностей, у него не остается никакого запаса по производительности, это особенно . актуально на полностью прогретом моторе, когда масло становится очень жидким.
По нашему опыту, ресурс насоса на моторах Шкода 1,8, 2,0 TSI, TFSI очень часто составляет не более 100-150 тыс. км., предполагаем, это опять же сделано с целью экономии.
==============================
3. Еще одной довольно частой проблемой моторов Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI является то, что мотор троит, работает как бы на пределе, неравномерно, трясётся и вибрирует, происходит потеря мощности, что, в свою очередь, очень пугает автовладельцев.
Причины всего вышеозвученного могут быть следующие:
1. Неисправна одна из катушек зажигания
2. Неисправна свеча зажигания
3. Неисправна топливная форсунка
4. Негерметична система вентиляции картерных газов
5. Негерметичен картер ДВС.
6. Негерметичен впускной тракт.
7. Неисправен лямбда-зонд.
8. Забит выпускной тракт
9. Прогорел клапан ДВС или его седло.
10. Положение распредвала или распредвалов не соответствует заданному.
11 Свечу зажигания залило маслом в результате повышенного расхода масла, а именно, попадания масла в камеру сгорания.
12. Произошло разрушение перемычек поршня или поршней.
13. В одном или нескольких цилиндрах низкая компрессия, либо её полное отсутствие.
14. Забита заборная сетка электробензонасоса, установленного в баке.
15. Насос высокого давления не выдаёт заданных значений по давлению топлива
16. Некачественное топливо.
17. Неисправен модуль зажигания.
18. Неисправны высоковольтные провода свечей зажигания.
19. Неисправность одного или нескольких датчиков двигателя.
20. Неисправность электропроводки.
21. Неисправен ЭБУ ДВС
22. Антифриз попадает в камеру сгорания.
Автомобили Шкода, входящие в группу ВАГ (VAG) имеют несколько общих для данной группы особенностей строения мотора. Из поколения в поколения двигатели дорабатывали, настраивали и устраняли слабые места. Однако, по-прежнему у Шкода случаются поломки, связанные с ДВС, причины, способы диагностики и устранения мы описали выше.
Наиболее часто встречаются неисправности, связанные с повышенным расходом масла, что решается заменой поршневых колец или поршневой группы, в наиболее запущенных случаях требуется замена блока.
При треске и стрекоте на холодную неисправность скорее всего вызвана растяжением цепи ГРМ.
В случае, если работа двигателя нестабильна, а выпуск имеет белесый цвет вероятно попадание антифриза в камеру сгорания, в случае если цвет наоборот ближе к оттенкам черного, то дело, скорее всего, в сгорающем масле.
Протрои, вибрации, неуверенный запуск двигателя также зачастую является индикатором неисправностей в поршневой системе. Возможно снижение компрессии, пропуски зажигания.
При ярко выраженной вибрации, распространяющейся по всему корпусу, возможны проблемы с гидрокомпенсаторами или стойками двигателя.
