26 Дек

Чем опасен масложор на Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ, и можно ли ездить на машине с повышенным расходом масла, постоянно подливая масло?

Каждый день, общаясь с клиентами, мы отвечаем на одни и те же вопросы, иногда наш диалог звучит примерно так:
«Здравствуйте! Мой автомобиль буквально литрами потребляет масло, скажите, могу ли я ездить на нём дальше, просто доливая масло? И чем это чревато для двигателя? Честно говоря, масло сейчас очень подорожало, и я начал лить в мотор более дешёвое моторное масло».
Большое количество подобных звонков с однотипными вопросами и побудило нас написать эту статью, ранее мы уже освещали эту тему, но не так подробно.
Начнём с самого главного и банального: каждый автовладелец сам решает, как ему эксплуатировать свой автомобиль при повышенном расходе масла на нём, и никто не вправе указывать ему, как он должен поступать в том или ином случае, но возникает вполне резонный вопрос: насколько разумна такая эксплуатация?  Насколько это безопасно для двигателя?
Ранее мы неоднократно писали о причинах повышенного расхода масла на на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ. 
Основная причина повышенного расхода масла на этих моторах  — это крайне неудачная конструкция поршней и поршневых колец, подробнее об этом можно почитать в нашей статье —  Причины повышенного расхода масла на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Сразу же оговоримся, что никакие раскоксовки, замена масляных форсунок, форсунок охлаждения, маслоотделителя (он же клапан ВКГ), маслосъёмных колпачков и прочие ухищрения не помогут решить вопросы масложора, подробнее эту тему мы осуждали в нашей статье  —  Ремонт и диагностика самых популярных и широко распространённых двигателей VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI 
Подробнее про неудачные последствия всевозможных раскоксовок мы рассказывали в нашей статье — Мифы о раскоксовке, волшебных присадках и пилюлях для моторов TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
Сегодня  мы поговорим о последствиях эксплуатации ваговских автомобилей с повышенным расходом масла.
Для начала следует понять, куда же всё-таки уходит масло при масложоре?  — Чаще всего масло сгорает в камерах сгорания двигателя и при этом образуются очень твёрдые и устойчивые отложения, так называемый нагар, этот нагар оседает на деталях камеры сгорания, таких как поршни, клапаны, свечи зажигания, форсунки.
Чем больше масла потребляет автомобиль, тем больше нагара образуется, и тем сильнее он прирастает, можно сказать, приваривается, к этим деталям двигателя.
 Какие же могут быть негативные последствия у этого процесса?
Начнём с самого банального — со свечей зажигания.
Нередко свечи зажигания закидывает маслом и искра уже не может проходить между электродами свечи, вследствие чего мотор начинает троить, то есть отключается один или несколько цилиндров, в которые вкручены это свечи, сам автомобиль при этом теряет мощность, не едет, мотор трясётся и вибрирует.
В этом случае автовладельцу приходится постоянно выкручивать и чистить свечи зажигания или попросту менять их.
Далее рассмотрим детали камеры сгорания, покрытые плотным и толстым слоем нагара, где, в первую очередь, страдает поршни и клапаны.
Вот так выглядит поршень, оплавленный и частично разрушенный в результате воздействия высоких температур и должного охлаждения:
 
А это уже два оплавленных поршня, причём от разных моторов: слева — поршень 1,8 TSI, TFSI, справа поршень 2,0 TSI, TFSI
 
А это перегретые из-за присутствия нагара  клапаны:
 
На фото ниже  —  уже прогоревшие клапаны: прогар клапана — это следующий этап (он же и последний) работы клапана с нагаром в сложных условиях постоянного масложора на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2.0 TSI, TFSI Audi, Volkswagen, Skoda, Seat
 
На фото внизу одновременно присутствуют  — и перегретые, и прогоревшие клапаны — и это лишь малая часть тех артефактов, с которыми наш техцентр постоянно сталкивается в процессе устранения повышенного расхода масла на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2.0 TSI, TFSI Audi, Volkswagen, Skoda, Seat
 
Безусловно, посмотрев на выложенные нами фото артефактов, вы спросите: а почему такое происходит?
Дело в том, что эти поршни и клапаны покрыты, как мы уже сказали выше, стойким и прочным слоем нагара, который возник в результате воздействия высоких температур на само масло,  эти детали не получали должного охлаждения, а следовательно, они не могли отдать лишнее тепло через толстую шубу нагара, в результате чего алюминиевой поршень начинает оплавился, а клапаны прогорели, следует отметить, что клапаны головки блока внутри полые, что не добавляет им прочности, к тому же конструктивно они рассчитаны на эксплуатацию без нагара, с нормальным теплоотводом.
По сути, это всё равно, что мы в летнюю жару ходили бы  в шубах — комфорта и здоровья нам это не добавило бы.
 При оплавлении поршня фрагменты алюминия вместе с частицами нагара попадают между поршнем и цилиндром, и на стенках цилиндров образуется много глубоких задиров, что может привести в негодность блок цилиндров, в связи с чем повреждённый блок цилиндров придётся либо меня, либо гильзовать, то есть запрессовывать в него новые гильзы цилиндров.
Следует отметить, что оба этих варианта имеют свои недостатки:
в первом случае вам вряд ли легко удастся купить блок с документами, ибо найти такой сейчас очень проблематично, плюс до сих пор возможны проблемы при продаже или покупке автомобиля с двигателем без документов, особенно часто это встречается в регионах.
А что насчёт гильзовки блока?  — Здесь всё просто: гильзовка блока — это обычная лотерея, и ни одна компания, занимающаяся механической обработкой деталей двигателей, не даст ни нам, ни вам гарантии, что гильзовка блока пройдёт успешно и он не лопнет, ссылаясь на то, что процедура гильзовки блока двигателя не предусмотрена заводом-изготовителем.
Идем далее и поговорим о последствиях прогорания клапанов.
В цилиндре, в котором прогорел клапан, чаще всего это выпускной клапан, так как его рабочая температура выше, пропадает компрессия и цилиндр перестаёт работать что вызывает потерю мощности в двигателе, двигатель перестаёт нормально работать, начинает троить.
Чаще всего фрагменты прогоревшего клапана рассыпаются на мелкие части и благополучно покидают двигатель, минуя даже крыльчатку турбины, причём безо всяких последствий, но, к сожалению, и здесь бывают исключения, когда всё заканчивается дорогим и серьезным ремонтом мотора, вплоть до его замены.
Сюда же стоит добавить что иногда нагар крупными кусками сам отстаёт от закокосованных сгоревшим масло деталей и, являясь очень плотным и твёрдым образованием, попадает между поршнем и цилиндром, оставляя на нём серьёзные задиры, что опять же значительно повышает стоимость ремонта двигателя, приводя блок двигателя в негодность.
 Идём дальше, многие владельцы автомобилей машин с масложором замечают, как быстро у них загрязняется масло в двигателе: не успеет сменить масло на новое, как через 50-100 километров масло снова становится чёрным, происходит это потому, что не всё масло, попавшее  в камеру сгорания через не очень плотные прилегания деталей поршневой группы, успевает там сгореть: часть масла, вместе с продуктами сгорания масла и частицами нагара, стекает прямо в поддон двигателя, именно поэтому масло  очень быстро становится чёрным.
Вы спросите: что в этом страшного? Ведь в системе смазки двигателя присутствует масляный фильтр, он и отфильтрует весь нагар и отложения, попавшие в моторное масло из камер сгорания.
Да, скорее всего, всё так и будет, но недолго — пока масляный фильтр новый, но через какое-то время фильтрующий элемент фильтра забьётся этими инородными включениями, присутствующими в масле, и масло пойдёт мимо фильтра: грязным, совершенно неочищенным  — и прямо в систему смазки двигателя,
да-да, мы не ошиблись и вы всё правильно прочитали: при забитом фильтрующем элементе масляного фильтра масло идёт внутрь двигателя совершенно неочищенным.
Мало кто про это знает, но конструкция масляного фильтра такова, что при невозможности прохождения масло через бумажный элемент (то есть когда он забит  плотными отложениями), существующий внутри фильтра аварийный или, как его ещё называют  — перепускной, клапан отправляет поток масла мимо фильтрующего элемента —  прямо в двигатель.
Конструкция масляного фильтра очень спорная, ведь нет никакого сигнализатора забитости фильтра, и клапан сам решает, куда ему отправлять  поток масла  — на фильтр или сразу в двигатель.
Безусловно, определённая логика в этом есть, ведь если фильтр забьётся, то мотор не останется без масла и он не заклинит, при этом никто не учитывает, насколько серьёзный вред для двигателя несёт поступление в мотор неочищенного чёрного масла, ведь в конечном итоге, двигатель может заклинить и от работы на грязном, неочищенном масле, когда забьются какие-либо масляные каналы, а такое бывает сплошь и рядом, но это в этом случае двигатель протянет немного дольше, чем в случае полного отсутствия давления масла в нём.
К слову стоит сказать, что даже на некоторых отечественных автомобилях стояли датчики забитости масляного фильтра: к примеру, на грузовиках КамАЗ  этот датчик спас десятки, а то и сотни тысяч  моторов от поломки, последующего дорогостоящего ремонта двигателя и очень дорогих простоев грузового транспорта,
наш главный моторист в своё время получал профильное образование в учебном учреждении при автогиганте КамАЗ, и впоследствии через его руки прошли тысячи разных моторов, и он очень удивляется тому, как сильно автопроизводители удешевляют производство, снижая ресурс двигателя: в советское время всё было более продуманно и иные отечественные автомобили, не говоря уже о легендарных немецких автомобилях с двигателями-миллионниками, при должном обслуживании легко ходили без капитального ремонта по 500 тысяч километров, и это не было чем-то фантастическим.
Возвращаясь к датчику забитости масляного фильтра, следует помнить, что на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2.0 TSI, TFSI Audi, Volkswagen, Skoda, Seat —  такого датчика нет, и на автомобиле повышенного расхода масла, нам приходится рассчитывать на собственное благоразумие: чаще менять  масло и масляный фильтр, заливать и подливать (в случае масложора) только качественное фирменное масло, проходящее по ваговским допускам.
Не заливать некачественное и дешёвое моторное масло, ибо это ускорит процесс износа двигателя и  быстрее приведет к тем последствиям, о которых мы писали выше.
Итак, подводим итоги и делаем выводы: езда на автомобиле  Audi, Volkswagen, Skoda, Seat  с масложором сродни лотереи: может, повезёт, а, может, и нет.
В принципе, езда на автомобиле с маложором чревата6  это значит, что в любой момент могут выйти из строя свечи зажигания, прогореть клапан, или оплавится поршень, грязное масло может забить фильтрующий элемент и это же грязное масло пойдёт прямиком в двигатель, из-за чего могут забиться масляные каналы и двигатель может заклинить. И хорошо если одна из этих неприятностей произойдёт где-то в городе, вблизи цивилизации, а если где-то на трассе, ночью, да ещё зимой, допустим.
В идеале всегда хочется быть уверенным в своём автомобиле, и иметь возможность поехать на нём на любое расстояние в любое время года, к сожалению, владельцы автомобилей, на которых присутствует повышенный расход масла, лишены этой уверенности и играют в своего рода русскую рулетку, впрочем, никто не вправе указывать людям, как им обращаться с их автомобилями, но техника, как правило, хоть и очень терпелива, но в конечном итоге не прощает к себе халатного отношения.

=========================

Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
Записаться на бесплатную диагностику двигателя и задать любой интересующий вас вопрос, можно по тел. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30

Всегда рады видеть Вас в техцентре Бисмарк-Авто, записаться к нам или задать любые интересующие Вас вопросы, можно по тел. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30.

Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, СЕАТ, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам:

Капитальный ремонт двигателя Ауди Q3 2,0 TFSI, устранение повышенного расхода масла (маcложора), замена (ремонт) поршневой группы, замена цепи ГРМ Ауди

Осторожно, некачественные поршни, или снова устраняем печальные последствия капитального ремонта двигателя 2,0 TSI, TFSI.

Капитальный ремонт двигателя Ауди А6 2,0 TFSI, 2013 г/в, устранение масложора: замена, ремонт и модернизация поршневой группы VAG

Капитальный ремонт двигателя Шкода Октавия, 1,8 TSI, 2012 г/в, 123 тыс.км, устранение большого расхода масла, ликвидация масложора, замена поршневой, модернизация поршневой, ремонт кондиционера и ходовой

Капитальный ремонт мотора Шкода Йети 1,8 TSI, 2012 г/в, ликвидация повышенного расхода масла (масложора) путем модернизации поршневой группы, замена поршневой группы, замена комплекта цепи ГРМ Шкода Йети

Капитальный ремонт двигателя Фольксваген Тигуан 1,4 TSI 2012 г/в., устранение большого расхода масла (масложора) замена поршневой группы, устранение неисправности и ремонт муфты впускного распредвала (фазорегулятора)

Капитальный ремонт дизельного двигателя Фольксваген Туарег 3,0 TDI, 2010 г/в, устранение последствий гидроудара

Капитальный ремонт двигателя Ауди Q5 2.0 TFSI, 2009 г/в, устранение последствий перескока цепи, замена поршневой группы

Капитальный ремонт двигателя Ауди A4 (B8), 2,0 TFSI, 2013 г/в с заменой поршневой группы

Ремонт двигателя Порше Кайенн 3,0 TDI, 2013 г/в — замена цепей двигателя Порше, устранение течи масла двигателя Порше путем переуплотнения крышек цепей

Бисмарк Авто — ремонт автомобилей, двигателей, замена поршневой, ТО автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода в Москве. Данный интернет-ресурс (в том числе указанные цены на услуги) носит исключительно ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ. Стоимость всех работ меняется в зависимости от марки и модели автомобиля, даты производства и текущего технического состояния. © 2022. All Rights Reserved.