Помимо двух основных классических проблем, традиционно присутствующих на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI: масложора и пониженного давления масла, о путях решения проблем которых мы неоднократно писали здесь — УСТРАНЯЕМ МАСЛОЖОР НА ДВИГАТЕЛЯХ 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI ФОЛЬКСВАГЕН, АУДИ, ШКОДА: ЗАМЕНА ПОРШНЕВОЙ С УСТАНОВКОЙ НОВЫХ ГИБРИДНЫХ МАСЛОСЪЁМНЫХ КОЛЕЦ
здесь — Низкое давление масла в двигателях Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8, 2.0 TSI, TFSI. Мифы, выдумки и реальность.
у моторов 1,8, 2,0 TSI, TFSI традиционно, по мере увеличения на автомобилях пробега, значительно повышаются риски возникновения ещё двух, крайне серьёзных проблем, устранение которых способно значительно облегчить кошелек автовладельца, попутно испортив ему кучу нервов и времени, и еще неизвестно, что из этого дороже.
В один прекрасный момент, как всегда не вовремя: по пути на море или на дачу, в моторе 1,8, 2,0 TSI, TFSI появляется сильный, посторонний стук, который прогрессирует по мере увеличения оборотов двигателя.
Причиной этого стука в моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI согласно нашему опыту, является проворот шатунных вкладышей четвёртого цилиндра.
На фото ниже представлены три одинаковых коленвала от совершенно разных машин — Фольксвагена Тигуана, Ауди Q5 и Шкоды Октавия, и объединяет эти три машины один общий на всех недуг — проворот шатунных вкладышей четвёртого цилиндра на моторе 1,8, 2,0 TSI, TFSI
А на этом фото стрелкой отмечены пара провёрнутых вкладышей шатуна четвёртого цилиндра: обратите внимание на то, как от сильного трения под воздействием высокой температуры два шатунных вкладыша мотора 2,0 TSI, TFSI буквально приварились друг к другу, пытаясь стать одним целым
Почему именно четвёртого цилиндра? — спросите вы — есть ли в этом какая-то закономерность, или это простая случайность?
Безусловно, это закономерность: согласно нашему опыту, на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI проворачивает вкладыши только четвёртого шатуна.
В чём же дело? Почему вкладыши первого, второго и третьего шатунов, при казалось бы одинаковых условиях работы, чувствует себя вполне комфортно и не собираются проворачиваться?
Ответ прост: тут работает чистая физика, ведь чем дальше находится потребитель от точки подачи давления масла, тем ниже это давление в точке потребления, а мы знаем, что вкладыши четвёртого шатуна получают свою порцию масла от пятой, самой удалённой, коренной шейки коленвала.
Таким образом, получается, что вкладыши четвёртого шатуна обделены давлением масла в отличие от вкладышей других трёх других шатунов.
Немного изумляет тот факт, что инженеры концерна VAG не спрогнозировали возможное возникновение проблемы с масляным голоданием вкладышей четвертого шатуна, впрочем, на фоне таких традиционных проблем, присущих немецким моторам 1,8, 2,0 TSI, TFSI, как повышенный расход масла (масложор) и пониженное давление масла, появление еще одной серьёзной проблемы с проворотом вкладышей уже не удивляет.
Усугубляет положение дел ещё и тот факт, что коренные вкладыши на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI имеют проточку для подачи масла шатуну, только на пяти вкладышах, установленных непосредственно в блок двигателя, а на ответных вкладышах, стоящих в крышках блока, таких проточек нет.
Следовательно, все шатунные вкладыши получают масло не постоянно, а только в момент прохождения отверстий коленвала через проточки в верхних коренных вкладышах, то есть смазка поступает только каждые пол-оборота коленвала.
И если вкладыши шатунов первого, второго и третьего цилиндров ещё справляется с таким режимом подачи масла, то на четвёртом цилиндре зачастую смазки уже не хватает и происходит прихват вкладышей коленвала и их последующей проворот в нижней головке шатуна, далее в этом соединении образуются чрезмерные зазоры и появляется сильный стук, который, естественно, носит необратимый характер.
Некоторые автовладельцы, впервые столкнувшись с проблемой появления сильного стука в моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI, пытаются избавиться от стука, прогазовывая двигатель, чем серьёзно усугубляют положение дел: стук становится ещё сильнее, что нередко приводит к фатальным повреждениям мотора.
Скажем так: чем дольше мотор 1,8, 2,0 TSI, TFSI будет работать со стуком, тем хуже будут последствия: мотор получит больше повреждений — в итоге ремонт выйдет ещё дороже
Также стоит учесть и тот факт, что с увеличением пробега общее давление масла в двигателе 1,8, 2,0 TSI, TFSI снижается, в связи с неизбежным износом двигателя, влекущим за собой такое же неизбежное увеличение зазоров в сопряженных деталях двигателя, приближая тем самым момент, когда всё же однажды на моторе провернёт шатунные вкладыши на четвёртом цилиндре.
Как же предотвратить подобное течение событий во время проведения капитального ремонта двигателя 1,8, 2,0 TSI, TFSI?
Как не встать на трассе со стучащим мотором?
Во-первых, основа любого качественного капитального ремонта двигателя — это хорошее давление масла в ДВС после ремонта.
Чем ниже давление масла в двигателе, тем выше риск того, что он либо застучит, либо заклинит.
Также необходимо обратить особое внимание на коренные вкладыши пятого отверстия в блоке цилиндров.
В это отверстие нужно поставить оба вкладыша с проточкой, тогда это проточка будет кольцевой, то есть шатунные вкладыши четвёртого цилиндра будут, в этом случае, получать смазку постоянно, а не циклически, как прежде.
Хорошее давление масла и кольцевая проточка на коренных вкладышах пятой шейки коленвала — всё это вместе дает 100% гарантию того что у вас мотор никогда не застучит.
В следующей части статьи по особенностям проведения капитального ремонта двигателей 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы коснёмся не менее интересной темы заклинивания двигателей 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Оставайтесь с нами — не переключайтесь.
————-
Посмотреть в деталях, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, вы можете, пройдя по следующим ссылкам:
Капитальный ремонт двигателя Ауди Q3 2,0 TFSI 2014 г/в, устранение повышенного расхода масла
Капитальный ремонт двигателя, устранение масложора, замена поршневой на Шкода Кодиак 2017 г/в
Капитальный ремонт двигателя Фольксваген Туарег 3,0 TDI, 2010 г/в, устранение последствий гидроудара
Капитальный ремонт двигателя Ауди A4 (B8), 2,0 TFSI, 2013 г/в с заменой поршневой группы