Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) и низкого давления масла на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
>>>>
Для более полного понимания проблемы низкого давления масла на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI и путей её решения следует ознакомиться с первой частью нашей статьи по этому вопросу, она находится здесь — Низкое давление масла в двигателях Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8, 2.0 TSI, TFSI. Мифы, выдумки и реальность.
Продолжая тему пониженного давления масла на ваговских моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI еще раз поговорим о вкладышах коленвала и их влиянии на давление масла в двигателе,
сразу скажем: по нашему опыту, влияние это очень серьёзно, о чём мы вкратце и писали в первой части статьи о проблеме пониженного давления масла —
Ситуация у владельцев ваговских моторов 1,8, 2,0 TSI, TFSI всегда практически одинаковая, как под копирку: в один, не самый приятный день, на ваговском четырехцилиндровом авто вдруг появляются проблемы с давлением масла на холостом ходу, естественно, автовладелец обращается в специализированный техцентр для решения данной проблемы, где на автомобиле сразу меняется всё, что только возможно поменять — от балансирных валов, распредвалов, масляного насоса, клапана ВКГ до вкладышей коленвала и головки блока цилиндров, но, к сожалению, в ряде случаев, после очень дорогостоящего ремонта, давление на холостом ходу у прогретого мотора практически не меняется в лучшую сторону и зачастую достигает критически низких значений.
представьте себе, по рассказам людей, которые обращаются к нам за помощью, перед этим потратив многие сотни тысяч рублей в других сервисах, где им обещали раз и навсегда решить проблему с низким давлением: достаточно большой процент автовладельцев, неудачно выбравших автосервис, помимо замены распредвалов, балансвалов, насосов, клапанов и прочих деталей, заставляют менять ещё и головку блока цилиндров, то есть ремонт двигателя осуществляется очень жёсткими и чувствительными для кошелька автовладельца способами, коих всего два: методом тыка, когда детали меняются последовательно, и методом «меняем всё, а там куда вывезет», но мы сейчас говорим не об этом, а о технической стороне вопроса, а конкретнее — о вкладышах.
Ремонтируя ваговские моторы с начала 90-х годов, опытным путём мы пришли к выводу о том, что на коленвале происходят значительные потери давления масла и значение вкладышей в решении данной проблемы невозможно переоценить.
Безусловно, когда нам звонят измученные бесполезным и дорогостоящим ремонтом с заменой всего на всё автовладельцы, давление на двигателях которых так и не поднялось, первый вопрос, который мы им задаём: «Вкладыши какой размерной группы были установлены на двигатель во время его ремонта?»
В ста случаях из ста мы остаёмся неуслышанными и ответ их звучит так: «Вкладыши были поставлены новые», соответственно, наш дальнейший разговор теряет всякий смысл, нам, в очередной стотысячпятисотый раз, приходится объяснять автовладельцу, что вкладыши коленвала имеют несколько размерных групп,
и размерные группы нельзя путать с ремонтным размером,
каждая группа вкладышей отличается друг от друга тысячными долями миллиметра, что на первый взгляд кажется некритичным, но на практике очень сильно влияет на давление масла.
Звучит несколько странно, но оказывается, что многие мотористы, берущиеся за ремонт ваговских моторов 1,8, 2,0 TSI, TFSI, не обращают должного внимания на вкладыши коленвала, считая что для ремонта двигателя уже достаточно того, что они поставили новые вкладыши и этого хватит для нормальной работы двигателя.
Совершенно очевидно, что, в том числе, и в этом, кроются причины неудачных ремонтов двигателей, ведь если вкладыши были подобраны неправильно, исходя из обмеров отверстий блока двигателя и шеек коленвала, то хорошего результата не будет, так как масло через зазоры между коленвалом и вкладышами будет просто сливаться в поддон двигателя.
В каждой инструкции по ремонту двигателя чёрным по белому написано: что при сборке двигателя необходимо обеспечить номинальный зазор между коленвалом и вкладышами — всё верно: это работает на моторах с продуманной системой смазки двигателя и хорошим запасом производительности масляного насоса, но это не относится к моторам 1,8, 2,0 TSI, TFSI VAG-группы, у которых, по мере увеличения их пробега, система смазки начинает работать на грани своих возможностей, и очень узкие вкладыши (по отношению к диаметру шеек коленвала) не способствует сохранению хорошего давления масла в системе смазки.
Обратите внимание на это фото: пара вкладышей на этих фото — родные, с моторов 1,8, 2,0 TSI, TFSI, и нетрудно догадаться, ч то это более узкие вкладыши слева, иначе мы не имели бы тех проблем с давлением масла, с которыми рано или поздно, по достижении автомобилем определенного пробега, столкнется большинство владельцев четырехцилиндровых моторов 1,8, 2,0 TSI, TFSI.
В очередной раз повторимся: ваговские двигатели 1,8, 2,0 TSI, TFSI — это не обычные моторы: они имеют свои нюансы и не прощают ошибок или небрежностей в ходе их ремонта,
в обращении с собой они требуют крайней степени внимательности, к ним нужен иной подход, нежели к обычным двигателям.
Так как же быть в этой ситуации, как нормально отремонтировать двигатель, чтобы он показал хорошие результаты?
Во-первых, вкладыши должны быть значительно шире, чем те которые устанавливаются на заводе, чтобы увеличить их площадь контакта с коленвалом. Чем выше эта величина тем меньше потерь давления масла будет на шейках коленвала.
Родные вкладыши для этой роли уже не годятся, так как они очень узкие: да, до достижения автомобилем определенного пробега они справлялись со своими функциями, но рано или поздно наступает тот критический момент, когда общий износ двигателя достигает определенного предела, на котором родные узкие вкладыши перестают нормально выполнять свою работу.
Итак, абсолютно логично, что во время ремонта двигателя 1,8, 2,0 TSI, TFSI необходимо ставить другие, особым образом подобранные, более широкие вкладыши, но для этого нужно иметь определённый опыт.
Вторым фактором, который влияет на хорошее давление масла в двигателе, является зазор между коленвалом и вкладышами, так как помимо площади контакта, эти зазоры имеют огромное значение.
Один наш знакомый, профессиональный спортсмен-автогонщик, он же высококлассный моторист всегда говорил: «хочешь выиграть гонку — прожми коленвал»,
что в переводе на русский означает, что в процессе ремонта двигателя нам необходимо обеспечить минимальный зазор между коленвалом и вкладышами, чтобы у двигателя было максимальное давление масла и он не подвёл на гонках, где совсем не редкость 10.000 оборотов коленвала в минуту.
Конечно, у спортсменов-мотористов есть свои секреты, которые они держат при себе, но кое-что полезное всегда можно узнать из их скупых комментариев и пояснений, но вернёмся к нашей теме.
Ремонт двигателя, как правило, происходит при комнатной температуре, что по логике вещей не вполне приемлемо, ведь рабочая температура современного ваговского двигателя находится в пределах ста — ста с небольшим градусов по Цельсию, при этом, нагреваясь во время работы, блок двигателя, согласно законам физики, расширяется, соответственно, меняются все его размеры, и очень существенно, в том числе, расширяются и отверстия под коленвал, что является немаловажным с точки зрения подбора деталей, например, тех же вкладышей.
Но тут вы можете возразить: что ж, теперь мы должны ремонтировать и собирать двигатели в сауне, при температуре около ста градусов по Цельсию?
Наверное, было бы интересно — понаблюдать за этим процессом, но, думаем, но это мало кто отважится, поэтому грамотные мотористы всегда собирают мотор с поправками на то, что работать мотор будет уже не при комнатной температуре.
Но вы можете задать резонный вопрос: причём тут мы? Где мы и где Автоспорт?
Ответ есть: к сожалению, производитель поставил нас в такие условия, что мы, мотористы , работающим с двигателями VAG, вынуждены искать решение проблем этих моторов во всех сферах, где это будет для нас, и для вас полезно: в свое время нам доводилось наблюдать за первым запуском спортивного мотора после его сборки: его удалось запустить только с буксира, одновременно прокручивая стартером, целые сутки проходила обкатка этого мотора, при этом всё это время в радиатор был вставлен шланг с проточной водой для лучшего охлаждения двигателя при его обкатке, впоследствии данный мотор демонстрировал отличные динамические и мощностные показатели, а также высокое давление масла
Остановимся на деталях ремонта этого спортивного мотора: при комнатной температуре коленвал был зажат вкладышами, то есть, зазоров не было никаких, при запуске мотора блок двигателя начинал прогреваться и прогревались, в том числе, и постели коленвала, отверстия расширялись и появлялся необходимый зазор между коленвалом и вкладышами, но до этого момента проходило где-то пять-десять минут работы двигателя и вкладыши должны выдержать этот период времени и не привариться к коленвалу — в этом случае с двигателем произошел бы коллапс: его бы заклинило.
Так как же удаётся спортсменам автогонщиком проделывать такие фокусы и так издеваться, с точки зрения обычного механика, над мотором?
Секрет того, что эти вкладыши не провернуло, кроется в нижних коренных вкладышах коленвала: они имеют проточку-канавку для поступления масла на рабочую поверхность вкладыша, тем самым предотвращая прихваты или приваривания вкладышей к коленвалу с их дальнейшим проворотом.
Старые, опытные мотористы скажут, что где-то они это уже видели — да, всё правильно: очень давно подобная конструкция нижнего коренного вкладыша с канавкой применялась серийно на моторах BMW, потом на москвиче, преемнике BMW, на ранних вазах и ещё кое-где.
Почему же тогда автопроизводители отказались от прогрессивной конструкции таких вкладышей и повсеместно перешли на сплошной нижний коренной вкладыш.
Ответ простой: как мы уже говорили выше, установка на нормальный мотор, с хорошей системой смазки двигателя, нижнего вкладыша с канавкой не имеет никакого смысла, на обычных беспроблемных моторах нормально справляется и обычный, сплошной вкладыш, без канавки.
Конечно, нет никакого смысла точно копировать технологию сборки спортивного мотора, но кое-какие уроки из опыта механиков спортивных машин можно и нужно извлечь, ведь недаром многие нововведения и изобретения появлялись сначала в авто- и мотоспорте, а потом они уже внедрялись на серийные автомобили.
Цена на апгрейд масляной системы в нашем техцентре указана здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
Стоит еще раз подчеркнуть, что очень часто проблема низкого давления масла на ваговских четырехцилиндровых моторах идёт рука об руку с другой, не менее серьёзной проблемой повышенного расхода масла, так называемым масложором.
Проблема с масложором, будучи пущенной на самотёк, тоже нередко приводит к весьма плачевным последствиям для мотора,
об этом можно прочитать в наших следующих статьях — Масложор на двигателях 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Также вы посмотреть в подробностях и с наглядными картинками несколько свежих случаев из нашей практики, когда ваговские четырехцилиндровые моторы приезжали к нам на ремонт двигателя, уже на эвакуаторах, с разрушенными и оплавленными в результате езды с масложором поршнями, разрушенными свечами и прогоревшими клапанами:
Подробнее о способах решения проблемы повышенного расхода масла на моторах 1,2, 1,4, 1,6,1,8, 2,0 TSI, TFSI в нашем техцентре можно узнать здесь — Устранение повышенного расхода масла на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
В последние годы во время проведения ремонта двигателей 1,2, 1,4, 1,6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ, мы всегда устанавливаем на них новые немецкие поршни
с гибридным нижним маслосъёмным кольцом, установка которого на ваговские четырехцилиндровые моторы, позволяет нам в разы повысить ресурс двигателя после капитального ремонта.
с гибридным нижним маслосъёмным кольцом, установка которого на ваговские четырехцилиндровые моторы, позволяет нам в разы повысить ресурс двигателя после капитального ремонта.
Подробнее о преимуществах установки нижних маслосъёмных гибридных колец можно прочитать в нашей статье — Устраняем масложор на двигателях 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода: замена поршневой с установкой новых гибридных маслосъёмных колец
Положительные отзывы о нашем ноу-хау — гибридных маслосъёмных кольцах, мы постоянно слышим и от наших клиентов, после ремонта двигателей которых прошёл уже не один год и не одна сотня тысяч километров пробега, при этом никакого повышенного расхода масла (масложора) даже после пробега порядка двухсот тысяч километров у них не наблюдается.
Ниже, в конце данной статьи, размещены ссылки на наши фотоотчёты по ремонту двигателей VAG, и вы можете посмотреть уже в деталях, как мы производим ремонт двигателей VAG, решая проблемы пониженного давления масла и масложора.
Записаться на бесплатную диагностику двигателя и задать любой интересующий вас вопрос, можно по тел. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30
Всегда рады видеть Вас в техцентре Бисмарк-Авто, записаться к нам или задать любые интересующие Вас вопросы, можно по тел. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30.
Капитальный ремонт двигателя Ауди A4 (B8), 2,0 TFSI, 2013 г/в с заменой поршневой группы