Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ. Причины, пути решения и способы устранения: замена поршневой, замена поршневых колец, ремонт и модернизация поршневой группы на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

Порой, нам, механикам, имеющим профильное образование и огромный опыт в ремонте этих моторов,

бывает очень забавно читать в интернете многочисленные статьи и рассуждения.

Впрочем, не будем вдаваться в анализ всего того, что публикуется по этому вопросу в сети, а вспомним, как обстояли дела с повышенным расходом масла на автомобилях концерна VAG раньше, к примеру, до 2002-го года.

В 70-е, 80-е и 90-е годы проблемы повышенного расхода масла на моторах Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ, как таковой, не наблюдалось, бывало, что двигатели спокойно проходили по 300-500 тыс.км безо всякого ремонта. В 90-е годы мы сами ездили на нескольких моделях Ауди и не знали, что такое масложор.

Так в чем же причина появившегося вдруг повышенного расхода масла (масложора) и проблем с ним связанных?

Для ответа на этот вопрос следует изучить конструкцию тех самых, уже давно ставших винтажом, моторов, а точнее, устройство их поршневой группы и сравнить с конструкцией нынешних 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI,

чем мы долгое время и занимаемся.

Итак, основная причина повышенного расхода масла на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ — это конструкция поршней и поршневых колец: безусловно, она стала хуже. Тогда возникает вполне логичный вопрос: с какой целью инженеры и конструкторы VAG решились на столь смелый шаг — ухудшить заведомо хороший, надежный механизм?

Ведь такой нагар, который мы наблюдаем на поршнях на фото ниже, из ниоткуда не возникает.

Специалисты концерна VAG настаивают на том, что пойти на серьёзные изменения в конструкция поршневой группы их вынудили новые правила соответствия экологическим стандартам: снизив трение в поршневой группе, был якобы уменьшен расход топлива и количество вредных выбросов в атмосферу, изменения в конструкции поршневой группы позволили также сэкономить на дорогостоящих материалах.

Но все эти утверждения не выдерживают никакой критики, это как в классических детективах: ищи, кому выгодно. А выгодно это прежде всего самому концерну VAG: авто должно доходить свой гарантийный срок, а потом внезапно ломается и автовладелец вынужден ремонтировать его уже за свой счет, а ремонт этот, как правило, обходится в пару сотен тысяч рублей, в зависимости от аппетитов каждого конкретного сервиса.

Но вернёмся к основной теме нашего разговора: так в чём же отличие тех самых классических моторов-миллионников от нынешних двигателей 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, и можно ли вернуть им былой ресурс и надёжность?

Забегая вперёд, скажем, что ресурс и надёжность, при грамотном подходе, им вернуть — МОЖНО.

Но обо все по порядку, чем же они отличаются, тогдашние миллионники от нынешних:

Первое — это так называемая, хоновая сетка, хоновая сетка — это следы, оставленные абразивными брусками хона, а сам хон — это инструмент финишной обработки зеркала цилиндра.

На фото ниже представлена правильная хоновая сетка.

Для чего же нужна хоновая сетка? В микроскопических канавках хоновой сетки задерживается масло,

по которому и движутся поршень и поршневые кольца. Если хоновой сетки не будет, или она будет недостаточно видима, поршневая группа будет изнашиваться очень быстро, так как, в ее отсутствие масло не будет задерживаться на стенках цилиндров, соответственно, масла для смазки поршневой группы будет элементарно не хватать.

В идеале нужно, чтобы поршни и поршневые кольца двигались не по самому зеркалу цилиндра, а по тонкому слою масла, которое и задерживается на той самой хоновой сетке, из таких, казалось бы, мелочей и складывается ресурс двигателя.

Хоновую сетку на фото ниже мы нарезали  на двигателе 2,0 TFSI на Ауди А6, 2013 г/в в процессе ремонта двигателя с заменой поршневой группы.

Так в чём же различия между хоновой сеткой на моторах предыдущих поколений и сеткой на нынешних 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI?

Во-первых, глубина прорезания сетки — раньше хоновая сетка была гораздо глубже,

во-вторых, разница есть и в угле пересечения следов хона.

На рисунках чётко видны различия между нынешней (рис.2) и предыдущей (рис.1) хоновыми сетками: масло в нынешней хоновой сетке хуже задерживается на стенках цилиндров и быстрее стекает вниз, из чего делаем вывод: чем лучше хоновая сетка, тем выше ресурс поршневой группы.

Ресурс современной хоновой сетки на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI расчитан только на гарантийный период, и, как правило, после 60 тыс.км на цилиндрах уже появляются первые залысины хоновой сетки, то есть, масло в этих цилиндрах уже не задерживается и ресурс поршневой группы тает не по дням, а по часам.

Так что этот, на первый взгляд, малозначительный фактор наличия хоновой сетки, является серьезным залогом в обеспечении ресурса двигателя. Большинство сервисов не обращают на это никакого внимания, их задача — как можно быстрее поменять на моторе поршни, оно и понятно, ведь время — деньги.

Разобравшись с хоновой сеткой, обратим внимание и на поршни и поршневые кольца, а именно на то, в чем различие между старыми классическими поршнями с двигателей-миллионников и нынешними одноразовыми поршнями и кольцами, ставящимися на моторы 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

Как мы упоминали в своих статьях ранее, на поршнях современных моторов VAG из-за несовершенства конструкции поршневой группы масло попадает в камеру сгорания, и сгорая там, образует сильный нагар на поршнях, на фото ниже представлены — старый закоксованный, битый поршень 1,8 TSI, TFSI с повреждениями после перескока цепи.

Посмотрим, в чем же конкретно заключается различие между кольцами — нынешними одноразовыми  и прежними, классическими и надежными.

Первое, что бросается в глаза  — это различная толщина колец:  раньше кольца были заметно толще, разница видна невооруженным глазом.

На фото  — сверху представлено современное кольцо, под ним — надёжное классическое кольцо VAG, которые почему-то перестали ставить на моторы концерна VAG, очевидно, что классическое кольцо гораздо толще новодельного нынешнего.

Чем толще само кольцо, тем сильнее оно прижимается к стенке цилиндра, соответственно, и масло оно снимает лучше, в процессе работы кольца нагреваются и со временем теряют упругость, проще говоря, дают усадку.

Стало быть, чем больше и массивнее само кольцо, тем больше у него ресурса.

Вся вышеприведенная информация в равной степени относится и к маслосъемным кольцам.

На фото ниже представлено то, во что превращаются поршневые кольца на современных моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — назвать эти хрупкие и тонкие ободочки полноценными поршневыми кольцами — нельзя.

Рассмотрим принцип работы самого нагруженного и ответственного поршневого кольца — это верхнее поршневое кольцо. Оно покрыто слоем пористого хрома, опять же с целью удержания на нем масла.

На современных моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI верхнее поршневое кольцо — очень тонкое, с заложенной конструкцией работы на изгиб и кручение, что, в свою очередь, добавляет на и так слабое поршневое кольцо дополнительную нагрузку.

На фото  современного поршня 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI  чётко видно, насколько тонко, хрупко  и декоративно смотрится верхнее поршневое кольцо.

Стоит упомянуть еще один немаловажный фактор, такой, как площадь соприкосновения (контакта) рабочей поверхности поршневых колец со стенкой цилиндра, через эту площадь передаются огромные тепловые нагрузки, и, соответственно, чем меньше площадь соприкосновения, тем хуже теплопередача, в этом и кроется корень проблем, о которых мы говорили выше: у колец, работающих на изгиб — и так слишком малая площадь соприкосновения, а в момент максимального изгиба она, вообще, стремится к нулю.

С маслосъемными кольцами и отверстиями на современных моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI дела тоже обстоят тоже не самым лучшим образом: маслоотводящих отверстий на поршнях  данных моторах всего четыре, хотя раньше было целых восемь.

Да и сами маслосъемные кольца стали опять таки стали тоньше и имеют теперь коробчатый тип строения, с очень тонкими прорезями для отвода масла — раньше же маслосъемные кольца были толще и имели составной тип строения, и никаких прорезей там, вообще, не было — в середине маслосъёмного кольца стояла простая и надежная волновая пружина.

На фото ниже  — проблемное маслосъёмное кольцо коробчатого типа с узкими прорезями, которые быстро забиваются нагаром.

Важно помнить, что маслосъёмное кольцо снимает до 80% масла со стенок цилиндров и его роль в нормальном потреблении масла двигателем невозможно переоценить.

Это были основные отличия нынешних моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI от старых, классических двигателей Ауди, Фольксваген, а сейчас хотелось бы затронуть вопрос обязательной замены форсунок, так как наши постоянно просят прокомментировать вопрос обязательной  замены форсунок охлаждения днища поршня, наш первый ответ Чемберлену — бред не комментируем!

Во-вторых, эти форсунки, несмотря на фантазии некоторых мастеров-мотористов, никак не влияют на расход масла  и внесение своих корректив в работу системы охлаждения поршней может выйти боком:

клиентов, обратившихся в подобные сервисы с масложором, в принудительном порядке заставляют менять форсунки для охлаждения днища поршня — на те форсунки, которые срабатывают на более высоком давлении, якобы прежние форсунки работают на холостом ходу и заливают маслом поршень изнутри, не давая маслу со стенок цилиндров проходить через отверстия в канавках маслосъёмных колец, якобы создаётся мистическое и загадочное «противодавление».

Однако, эти мастера не учитывают множество факторов, таких как, например, многочасовое стояние автомобиля в пробках, когда двигатель работает практически на холостом ходу и поршни, после вмешательства этих горе-теоретиков, не получают должного охлаждения, что, в свою очередь, ведёт к плачевным последствиям и порой заканчивается разрушением поршней, или, так называемым «отпуском», т.е. потерей упругости поршневых колец.

В последнее время появилась новая модная тенденция — замена поршневой на скорость, сервисы соревнуются между собой в скорости замены поршневой: одни меняют поршневую за день, другие за восемь часов, третьи — за сутки.

Работа на скорость при ремонте двигателя — это крайне несерьезный подход, ведь как известно, спешка хороша лишь при ловле блох, тем более — что такое 8-9 часов для ремонта мотора — это просто в спешке заменить поршни, и ВСЁ!

При этом никаких дефектовок ГБЦ, замены сёдел клапанов, маслосъёмных колпачков, восстановления хоновой сетки и так далее — НИЧЕГО ЭТОГО НЕ БУДЕТ!

Собственно, и качество ремонта двигателя будет соответствующим.

На качественный, вдумчивый ремонт  необходимо, как минимум, три дня.

Подытоживая, задаем себе вопрос: а можно ли взять всё хорошее из старых классических двигателей-миллиоников Ауди и Фольксваген и перенести всё это на нынешние ваговские моторы 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI?

С уверенностью отвечаем: ДА, ЭТО МОЖНО СДЕЛАТЬ, и мы делаем это уже не первый год, используя

наш многолетний опыт и ноу-хау техцентра Бисмарк-Авто.

И помогает нам это делать, в первую очередь, добротный классический чугунный блок двигателя, доставшийся в наследство моторам 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI от тех самых, классических двигателей Ауди и Фольксваген, до него еще не дотянулись шаловливые ручки инженеров и конструкторов концерна VAG.

Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.

Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах  1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с хорошим ресурсом.

Вторая, не менее важная проблема, с которой нередко приходится сталкиваться владельцам автомобилей VAG с четырехцилиндровыми моторами  — это низкое давление масла.

О проблеме низкого давления масла, с которой рано или поздно приходится сталкиваться практически каждому владельцу Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ по мере увеличения пробега мы уже неоднократно говорили:
здесь — Низкое давление масла в двигателях Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8, 2.0 TSI, TFSI. Мифы, выдумки и реальность.
и здесь — Продолжаем разговор о низком давлении масла на двигателях 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT