>>>>

Итак, одно из наших любимых ноу-хау — нижнее гибридное маслосъёмное кольцо, мысли о создании которого не давали покоя уму нашего механика-моториста еще с 2008-го года, когда он только-только познакомился с конструкцией поршневой группы на только что появившихся тогда четырехцилиндровых моторах VAG 1,8, 2,0 TSI, TFSI Ауди Фольксваген, Шкода, СЕАТ: уже тогда было понятно, что конструкция новой поршневой группы сулит серьёзные проблемы автовладельцам и станет неиссякаемым источником благополучия для множества автосервисов, которые не особо заморачиваясь, просто будут менять старую закоксованную поршневую, очень плохой конструкции  — на новую, чистенькую, но такой же слабой, ненадёжной и недолговечной конструкции, а перед этим ещё и проведут глобальную, но бесполезную и даже опасную для этих моторов, раскоксовку, дважды заработав на одном и том же автовладельце,

иначе откуда бы взялись все те автомобили, которые проезжают после капремонта с заменой поршневой, например, у тех же дилеров — не более ста тысяч километров пробега, владельцы которых бывают крайне удивлены столь скорым появлением той же самой проблемы с повышенным расходом масла, которую они, как им кажется, устранили всего-то сто тысяч километров назад — и это поистине нонсенс.

Мы немного устали отвечать на одинаковые вопросы автолюбителей по поводу того, что им уже меняли поршневую на оригинальную, у дилера, или у неофициалов  — на немецкую поршневую фирмы Kolbenschmidt (Кольбеншмидт), а сейчас, спустя два-три года после замены поршневой, они снова мучаются с вновь появившимися, уже на отремонтированном моторе, повышенным расходом масла (масложором).

Отвечаем: так быть не должно — менять шило на мыло: старую поршневую на новую, точно такую же недолговечную со слабыми кольцами и небольшим ресурсом — это не нормально, и снова рассказываем о внедренном нами ноу-хау, которое увеличивает ресурс поршневой группы после ремонта двигателя в разы, не будем снова вдаваться в детали, ибо мы уже неоднократно рассказывали о преимуществах установки нижних гибридных маслосъёмных колец во время капитального ремонта двигателей VAG  — 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSi.

О том, чем опасна езда с масложором, можно почитать здесь —  Чем опасен масложор на Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ, и можно ли ездить на машине с повышенным расходом масла, постоянно подливая масло?

Озвучим несколько свежих случаев из нашей практики, когда ваговские четырехцилиндровые моторы приезжали к нам на ремонт двигателя, уже на эвакуаторах, с разрушенными и оплавленными в результате езды с масложором  поршнями, разрушенными свечами и прогоревшими клапанами:

Вернёмся к ремонту мотора нашего  Тигуана 2,0 TSI, которому мы должны заменить поршневую на новую с заменой нижних маслосъёмных колец на новые гибридные, ремонт двигателя начинаем с его демонтажа с авто

Состояние цепи ГРМ 2,0 TSI требует её замены, поскольку на фото ниже мы видим, что шток натяжителя цепи ГРМ вышел на 6 зубьев, безусловно, в этом случае комплект цепи ГРМ нуждается в замене, что и будет произведено позже, во время сборки двигателя 2,0 TSI.

Поршни на моторе  2,0 TSI выглядят абсолютно стандартно для мотора с масложором: они покрыты невероятно плотным слоем высокотемпературных отложений продуктов сгорания моторного масла, проще говоря,

поршни вместе с  кольцами с традиционно напрочь закококсованы плотной шубой нагара.

В процессе ремонта двигателя 2,0 TSI производим замену поршней на новые немецкие поршни, выкидываем с новых поршней новые родные штатные кольца, и ставим на поршни надёжные кольца с моторов-миллионников, которые приехали к нам из США и Японии, поскольку на один комплект гибридных маслосъёмных колец уходят два комплекта разных колец, установка которых на мотор 2,0 TSI гарантирует нам повышение ресурса двигателя в разы.