Как это часто у нас бывает, тема этой статьи является продолжением бесед с нашими клиентами, в том числе, и постоянными, которые когда-то отремонтировав у нас двигатели своих Ауди, Шкод и Фольксвагенов, по прошествии нескольких лет нет-нет да задумываются о покупке таких же автомобилей, но более поздних годов выпуска, и каково же бывает их удивление, когда начав гуглить тему масложора на свежих ваговских моторах после 2016-го года выпуска, они обнаруживают что тема наличия маcложора на ваговских двигателях последних годов выпуска, по-прежнему актуальна, и, как правило, масложор на некоторых ваговских моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI начинается так же, как и раньше: к окончанию гарантийного периода мотор начинает потихоньку подъедать масло, со временем расход масла увеличивается уже в геометрической прогресии.
Не совсем понятно, кому выгодны эти мифы о том, что масложор на свежих ваговских моторах окончательно побеждён, но факт остается фактом и наша практика это доказывает: ваговские автомобили с четырехцилиндровыми моторами последних годов выпуска, на которых присутствуют масложор, приезжают к нам на ремонт двигателя с завидной регулярностью.
Безусловно, не каждый ваговский мотор серии EA888 (GEN3) страдает масложором, но мы судим о проблеме повышенного расхода масла на этих моторах только на основании своего опыта, а он показывает нам, что всё дело в пробеге и самой конструкции поршневых колец на этом моторе.
Надо признать, что этот факт можно было предугадать заранее и всё было понятно еще тогда, когда к нам на ремонт двигателя по поводу устранения масложора приехал самый первый мотор CZPA: разобрав его, мы увидели правильные, можно сказать, почти эталонные составные наборные маслосъёмные кольца, но бес, как обычно, кроется в мелочах,
и любую хорошую идею можно всегда испортить плохим исполнением, в данном случае, с масложором на моторе CZPA, именно так и получилось, тем более что с 2016-го года на все ваговские четрёхцилиндровые бензиновые моторы устанавливаются именно такие составные наборные маслосъёмные кольца.
Давайте рассмотрим подробнее, что же представляют из себя составные (наборные) маслосъёмные кольца:
по своей сути — это два тонких стальных кольца-лезвия, между которыми стоит волновая пружина, которая прижимает их к стенкам цилиндра,
сама по себе это очень эффективная конструкция по снятию масла со стенок цилиндров, так называемая, американская система, скопированная потом японцами,
в тридцатые годы прошлого века, в эпоху индустриализации, американские инженеры завода Форд привезли технологию производства этих колец в СССР,
маслосъемные кольца именно такой конструкции еще совсем недавно ставились на популярный бензиновый мотор VAG 1.4 TSI, TFSI серии EA111, на котором масложор, если и появлялся, то не так часто, гораздо чаще на этом моторе происходило и происходит разрушение перемычек поршня вследствие слабой конструкции самого поршня VAG 1.4 TSI, TFSI.
На все остальные четырехцилиндровые бензиновые ваговские моторы, начиная с 2008-го года, устанавливались коробчатые маслосъёмные кольца с тонкими прорезями, или, что ещё хуже, крохотными отверстиями по всему периметру кольца, именно эта конструкция до сих пор является причиной головных болей многих владельцев автомобилей VAG, и самих дилеров, ведь очень часто производителю приходилось, да и что греха таить, до сих пор порой приходится устранять повышенный расход масла по гарантии,
именно поэтому конструкторы VAG во второй половине 2010-х годов приняли решение перевести все свои моторы на составные, наборные маслосъёмные кольца, однако, как мы уже упомнили выше, на некоторых ваговских автомобилях свежих годов выпуска при достижении определенного пробега всё равно появляется масложор.
В чём же дело, почему масложор может появиться и на автомобиле 2020-го года выпуска? — спросите вы.
В ситуации с самыми современными, совсем свежими, ваговскими моторами, как это часто бывает, подкачало само исполнение данного наборного маслосъёмного кольца: толщина стальных колец-лезвий, входящих в эту конструкцию, гораздо меньше, чем следовало бы, она составляет всего лишь 0,35 мм вместо положенных 0,45 — 0,5 мм,
как это было на хороших эталонных маслосъемных кольцах, которые стояли, в том числе, и на многих моторах-миллионниках совершенно разных марок автомобилей.
Это очень существенная разница: уменьшенная толщина стальных колец-лезвий оказывает серьёзное влияние на эксплуатационные и ресурсные характеристики маслосъемного кольца.
Что касается волновой пружины, прижимающей кольца-лезвия к стенкам цилиндра, то, к сожалению, её исполнение тоже оставляет желать лучшего: она получилась откровенно слабой и не создаёт достаточного усилия, вследствие чего масло, проходя через маслосъёмные кольца, попадает в камеру сгорания, где и сгорает, образуя стойкий нагар на деталях камеры сгорания.
Также очень часто бывают случаи, когда при установке новой поршневой группы с такими кольцами, неопытный или просто поспешивший моторист, элементарно не замечает, как часть тоненького лезвия маслосъёмного кольца выворачивается наружу и попадает в зазор между поршнем и цилиндром, моторист, не заметив этого, спокойно собирает двигатель дальше,
и при первом же запуске мотора после ремонта блок цилиндров и поршень приходят в негодность, так как часть кольца-лезвия, попавшего в зазор при работе двигателя начинает снимать металлическую стружку с поверхности цилиндра и поршня, выходит, что хотели, как лучше, а получилось, как всегда.
Не знаем кто, где и как решает для себя эту проблему, но мы, в техцентре Бисмарк-Авто, уже давно взяли для себя за правило:
при замене поршневой группы на новую, неважно Mahle это будет, или Кольбеншмидт, всегда снимать с новых поршней родные маслосьёмные кольца и отправлять их в утиль, взамен них, устанавливая на поршни те кольца, которые устраивают нас по всем характеристикам и отлично зарекомендовали себя в эксплуатации.
Вы спросите: зачем мы, техцентр Бисмарк-Авто, идём на эти дополнительные расходы?
Вот так выглядит поршень с установленными на него усиленными маслосъёмными кольцами
Ответим: нам нужно, чтобы после устранения масложора и замены поршневой группы отремонтированный двигатель показывал хороший результат по ресурсу и потреблению моторного масла, ведь многие наши клиенты проезжают в год по 50-60 тыс. км и даже более, и при такой усиленной эксплуатации владельцы авто должны быть уверены в том, что им не придется ремонтировать мотор каждые полтора-два года.
В наших следующих статьях мы обязательно разберём подробнее, как происходит у нас в техцентре непосредственно сам ремонт свежих двигателей VAG: покажем, как происходит устранение масложора на Volkswagen Tiguan и Skoda Kodiaq с двигателем CZPA 2,0 TSI, TFSI.
Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
Записаться на бесплатную диагностику двигателя и задать любой интересующий вас вопрос, можно по тел. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30
Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, СЕАТ, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам: